Motos du futur, motos qui ne tombent pas ?

Crédits photos: Reporters - FlickR - Free Commons. Dossier: A. Marsac

Crédits photos: Reporters - FlickR - Free Commons. Dossier: A. Marsac

"Il y a les motards qui sont tombés, et ceux qui vont tomber". Cette phrase, beaucoup de motards qui débutent se l’entendent dire. Soit par les vétérans de la route. Soit par l’instructeur lors des cours de conduite. Il faut dire que faire tenir en équilibre une personne sur un bolide avec pour seuls points de contact avec le sol deux bouts de gomme arrondie... On a connu mieux.

Et pourtant, on n’arrête pas le progrès. Imaginons qu’à l’avenir, les motos, et donc les motards, ne tombaient plus ?

C’est le futur que laissent entrevoir plusieurs marques. Et on ne parle pas de quads, de motos à trois roues ou autres, mais bien de deux roues, de motos. Mais des motos qui tiennent droit, comme par magie.

L’idée n’est pas "neuve". Ça fait quelques années que les constructeurs se penchent là-dessus. Et même plus si l’on creuse un peu, car le premier véhicule gyroscopique capable de cette prouesse date de 1914.

Coup d'oeil en arrière

Regarder le passé et entrevoir l'avenir

Le passé réserve toujours des surprises. L’exemple actuel de la voiture électrique, qui est censée remplacer les modèles thermiques petit à petit, a été inventée au XIXe siècle.

La "Jamais-Contente" en est un parfait exemple. Loin des modèles actuels de voitures électriques, elle fait partie des premiers modèles qui ont existé, et est même la première à dépasser la vitesse de 100 km/h. Elle date de 1899. Et, petit détail: c'est une voiture belge.

Mais pour revenir aux deux roues, le premier modèle qui tenait droit sans perdre l'équilibre, grâce à un gyroscope, c'est la Gyrocar, qui date de 1914.

Cette voiture-moto, inventée par le Russe Piotr Petrovitch Shilovski, tenait en équilibre grâce à un gyroscope placé assez bas dans le véhicule pour que le centre de gravité soit toujours maintenu de façon à ce que la moto reste "droite" sur ses roues.

Le gyroscope permet donc de donner un stabilité presque à toute épreuve au véhicule. Par contre, ses inconvénients sont la place requise et le poids qu'il représente. Et qui dit poids, dit consommation d’énergie importante. De plus, l'inertie engendrée par le gyroscope diminue globalement la maniabilité du véhicule.

Charles F. Taylor a par la suite poussé la logique plus loin, en 1964, lorsqu'il invente et construit son véhicule gyroscopique à une roue. Inédit à l'époque. Mais le succès commercial n'a pas été au rendez-vous...

Le futur du deux roues

Un casque ? Pour quoi faire ?

L'un des concepts les plus futuristes est celui que BMW a proposé en 2016, à l'occasion du centenaire de la marque. Le constructeur annonçait alors pouvoir créer, dans les futures décennies, une moto qui affranchirait le pilote du port de protections. Comment ? En rendant impossible la moindre chute.

Le gyroscope permettrait donc de faire tenir la moto en permanence sur ses deux roues. Le cadre déformable permettrait d'adapter la maniabilité en fonction des besoins. Souple pour les manoeuvres, rigide pour la vitesse.

BMW imagine aussi un véhicule connecté aux autres, ce qui permettrait d'éviter toute collision, car tous les véhicules calculeraient les trajectoires des autres. On en est encore loin de nos jours.

Pour l'anecdote, c'est l'un des premiers modèles de la marque qui a inspiré ce prototype, la BMW R32 de 1923.

Les ingénieurs de BMW ne prévoient pas de compteur ni de tableau de bord sur le Vision 100. À la place, une paire de lunettes où les informations seraient directement affichées. Tant pis s'il pleut...

Classique mais avant-gardiste

Dans la course à l'innovation, les Japonais ne sont jamais très loin. Moins d'un an après le concept présenté par BMW, Honda dévoilait sa moto stabilisée grâce au système "Riding Assist".

Le principe est différent, et le résultat aussi. Cette fois-ci, pas de gyroscope. La moto devrait donc gagner en maniabilité. Honda arrive à faire tenir sa moto à l'aide de capteurs qui règlent en permanence la fourche et divers éléments afin que le centre de gravité soit idéal.

Le constructeur japonais se veut pragmatique. L'intérêt d'assister le pilote à maintenir la moto droite, c'est prioritairement lorsque il est à l'arrêt ou à faible vitesse. À haute vitesse, la moto devrait donc avoir un comportement assez classique. D'ailleurs, le modèle n'est pas "révolutionnaire" dans son design. Il est fait pour plaire aux goûts des motards d'aujourd'hui. Ce n'est pas pour rien qu'il est clairement inspiré de la Honda NC 750 S.

Le prototype peut aussi, grâce à un capteur situé à l'avant, suivre son propriétaire lorsque celui-ci n'est plus dessus. Utile pour ceux qui n'arriveraient pas à pousser leur bolide jusque dans leur garage par exemple.

Kando, kézako ?

"Kando", c'est un mot japonais qui désigne la sensation de satisfaction et d'excitation. C'est sous ce terme que Yamaha veut placer son concept "Motoroid". Derrière le produit purement marketing, on retrouve un modèle de moto revu quasiment à zéro, si ce n'est qu'il reste encore les deux roues. Intelligence artificielle pour reconnaître le pilote, cadre qui se déforme selon les pressions exercées sur celui-ci - aussi bien pour se maintenir droit que pour diriger la moto où l'on veut -, nouvelles astuces pour la sécurité du conducteur... Yamaha compte bien rester dans la course de l'innovation.

Le design futuriste n'a rien à envier à celui de la BMW Vision 100 au niveau de l'originalité. Reste à voir si ça peut plaire au public.

Le prototype, qui pèse 213 kg, ne peut transporter qu'une seule personne, à l'instar de la BMW Vision 100. Un inconvénient que la Honda présentée ci-dessus n'a pas.

Une dernière pour la route?

C-1 de Litmotors

On sort complètement du style "moto", mais ça reste un deux roues. Si vous avez environ 25.000 dollars en poche, vous pouvez faire une précommande auprès du constructeur Litmotors.

L'engin de 360kg et peut atteindre 160 km/h a été dévoilé en 2012. Mais il n'est toujours pas commercialisé.

Crédits photos: Reporters - FlickR - Free Commons.  Dossier: A. Marsac