Drogue, pollution, Brexit, croissance...

Pas moins de 238 millions de tonnes de marchandises ont transité par le port d’Anvers en 2019. Un trafic gigantesque qui le place en deuxième position parmi les plus grands ports européens. Derrière Rotterdam (469 millions) mais loin devant Hambourg (136 millions), en troisième position.

Pour conserver sa place et même augmenter son rayonnement, le port d’Anvers voit grand. Il investit à l’international. Il contribue entre autres au développement de ports au Brésil, au Bénin, à Oman.

Dans un commerce mondial troublé par le Covid-19 et menacé par le Brexit, le port d’Anvers reste confiant en l’avenir et cherche même à s’agrandir. Le millier d’entreprises, présent sur les 12.000 hectares du port, génère près de 5 % du PIB belge mais se sentent à l’étroit. “On a presque atteint la capacité maximum, c’est pour cela qu’on veut construire un nouveau dock à conteneurs”, mentionne son CEO, Jacques Vandermeiren. Mais cela nécessite des négociations entre la Région et le village de Doel, presque vidé de ses habitants, bloqués entre la centrale nucléaire et le port qui fait déjà pratiquement sept fois la taille du centre-ville d’Anvers.

La volonté de croissance nécessite également de se moderniser. Pour réduire les émissions de CO₂ - le port représente 10 % des émissions annuelles belges-, pour autonomiser le fonctionnement, pour contrôler les marchandises et... pour tenter de réduire la circulation de la cocaïne. Car si Anvers est la porte d’entrée pour énormément de biens à destination de toute l’Europe, c’est aussi un point de débarquement rêvé pour bon nombre de trafiquants.

Jacques Vandermeiren est le CEO du port d’Anvers depuis quatre ans. Il nous reçoit dans la magnifique nouvelle havenhuis qui domine le port pour faire le point sur les défis pour le port à l'avenir et répondre aux quelques critiques. Interview.

Comment le port vit-il la crise du Covid-19 ?

Même lors du confinement, nous n’avons jamais été fermés et nous sommes le seul grand port européen en croissance après six mois. Très vite, nous avons pris les précautions nécessaires et sur les 60.000 personnes qui travaillent au port, on dénombre très peu de cas de contamination. On a aussi distribué des bracelets avec une technologie permettant de respecter les distanciations sociales mais tous les dockers ne veulent pas le porter car ils ont l’impression d’être tracés. On a 9 000 dockers ici et ce sont des grandes gueules, des gens entiers sur qui on peut compter en période de crise. D’ailleurs il ne faut pas les énerver en voulant modifier leur statut, comme veut le faire la justice européenne.

Beaucoup de ports jouent la carte de l'automatisation. Est-ce le cas à Anvers ?

Nous automatisons beaucoup de nos processus mais nous tenons à garder notre personnel qui apporte une vraie plus-value car il est très efficace, fiable et flexible. Anvers est ainsi bien plus productif que Rotterdam qui a énormément automatisé. Le grand souci est qu’on ne trouve plus de dockers. Même si le métier est bien payé, c’est un travail difficile et assez dangereux qui n’attire plus les jeunes. On a eu très peu d’accidents en 2020 mais les années précédentes, on a eu quelques morts sur le port. Il y a également très peu de femmes et quasiment pas de travailleurs d’origine étrangère. Il faut pouvoir communiquer très rapidement et donc parler l’anversois. Le néerlandais n’est souvent pas suffisant.

Êtes-vous inquiet à l'approche du Brexit ?

Oui car tout indique que cela ne va pas se passer facilement. Nous avons 15 millions de tonnes de marchandises, sur les 240 par an, qui viennent du Royaume-Uni ou y partent. C’est notre quatrième partenaire, après les États-Unis, la Chine et la Russie. Ceci dit, cela va être encore plus difficile pour Zeebruges où les échanges vers l’île représentent 40 % de l’activité. Nous allons perdre des millions d’euros en chiffre d’affaires. Non seulement le port mais aussi toutes les entreprises, qui sont les plus grosses victimes. Anvers est essentiellement un port de transport de conteneurs, contrairement à Zeebruges qui travaille principalement avec des camions. On va ainsi peut-être récupérer des marchandises transitant habituellement par d’autres ports européens du type de Zeebruges, où il risque d’y avoir d’énormes embouteillages. Sans compter toutes les paperasses administratives pour les chauffeurs voulues par le Brexit.

En Europe, on parle beaucoup de relocaliser l'industrie sur le continent. Cela peut-il avoir un impact sur l'activité du port ?

Vous savez, on exporte davantage de produits vers la Chine qu’on en importe. Le made in Europe pour les Chinois est quelque chose d’important. Mais relocaliser ? Je veux bien, mais je connais peu de patrons qui y croient vraiment. On a voulu que la Chine soit l’atelier du monde, pour ne plus garder que les services en Europe. On a eu le revers de la médaille car on a laissé partir des compétences stratégiques en Chine. Mais y a-t-il des gens prêts à avoir des salaires compétitifs avec les Asiatiques pour produire ici ? J’en doute.

En termes de diversification des activités du port, vous avez des pistes pour l'avenir ? Vous investissez à l'étranger ?

On veut construire un nouveau dock pour les conteneurs du côté de Doel car on a presque atteint la capacité maximum. Il y a également un projet de l’entreprise Ineos qui est en train de préparer un investissement de plus ou moins quatre milliards d’euros, ce qui va renforcer le moteur industriel du port et le cluster chimique. C’est un investissement gigantesque. On regarde aussi nos participations à l’étranger, comme au Bénin, à Oman et au Brésil. Contrairement au port d’Anvers, ce sont des ports où tout est encore à faire.

Il y a des critiques sur les investissements au Brésil, par rapport à la corruption des autorités ou l'expulsion des populations locales...

On a répondu à ces critiques. C’était avant qu’on y soit. C’est l’affaire des autorités et des communautés locales. On peut critiquer la façon dont ça a été fait mais on est rentré dans le projet par après, une fois que le port a été repris par un fonds d’investissement américain qui recherchait un partenaire stratégique, donc nous. On a découvert cela au fur et à mesure. Mais est-ce une raison pour faire marche arrière ? Je ne pense pas. Ce qui se passe actuellement est normal, on a fait un screening. C’est ça le business à l’étranger.

L'ambition, c'est de devenir plus grand que Rotterdam ?

Anvers n’a fait qu’augmenter sa part de marché. Rotterdam est toujours le numéro 1 en Europe mais, comparé aux années 80, l’écart n’est plus aussi énorme. Une fois qu’on aura construit un nouveau dock, et avec la croissance qu’on a connue, on devrait être au même niveau que Rotterdam pour les conteneurs. Être le numéro un n’est pas un objectif. Le but, c’est de maintenir notre position : être le port le plus attractif pour les marchandises transportées par conteneurs à travers le monde. Notre force par rapport à Rotterdam, c’est qu’on a le plus grand cluster pétrochimique d’Europe et cette industrie est en croissance. On est toujours le “premier port de France” d’ailleurs, comme le disait Sarkozy lorsqu’il était venu. Il n’y a pas une banane ici qui est consommée et qui n’est pas passée par le port d’Anvers.

Le port d'Anvers est le lieu qui pollue le plus en Belgique...

Au niveau du CO₂, on émet 10 % de la totalité des émissions en Belgique car nous avons une industrie chimique, à base de carburants fossiles. Le but est de décarboner cette industrie. Avant d’arriver à une neutralité carbone complète, l’objectif de 2050, il faudra faire beaucoup de choses. On a un projet important qui est de pouvoir capter les émissions de CO₂ et les stocker en mer, dans des puits de gaz vides par exemple. C’est un projet qu’on met sur pied avec huit partenaires industriels et qui va coûter énormément d’argent. Mais cela pourrait réduire de moitié les émissions dans le port. Et ce dès 2030. L’Agence internationale de l’Énergie a de toute façon signalé que, si l’Europe ne mettait pas ce genre de choses sur pied, elle n’atteindra pas ses objectifs.

Devez-vous payer des taxes carbone ?

Non, ce sont les industries, comme BASF, Total, Exxon Mobil, qui vont être confrontées à cela. Total émet des millions de tonnes de CO₂ dans le port d’Anvers. Si on a une taxe carbone de 50 euros par tonne, ça fait beaucoup d’argent. Donc cela fait bouger les entreprises, car elles savent que tôt ou tard, ça va se faire.

Qu'attendez-vous du nouveau gouvernement fédéral ?

Il faut absolument investir dans le ferroviaire autour d’Anvers. On demande aussi davantage de moyens pour les douanes, vu les enjeux liés au trafic de drogue et au Brexit. Il y a des pays où la douane est mieux organisée qu’en Belgique. Un produit perd de la valeur s’il reste bloqué trop longtemps à cause de problèmes administratifs douaniers. C’est, par exemple, très important pour des marques comme Nike ou Samsung qui nous le rappellent régulièrement. Le gouvernement doit se rendre compte que nous sommes un petit pays qui vit d’export et d’import et ne survivrait pas longtemps en fermant ses frontières. On doit orienter notre organisation et notre fiscalité dans cette optique. On doit absolument maintenir nos grands hubs que sont Anvers ou l’aéroport de Zaventem qui, contrairement à nous, vit très mal cette crise. C’est dans l’intérêt de tout le monde. Le port est le moteur économique le plus important de Belgique et ce depuis des années. Ça représente environ 5 % du PIB. Il y a plus de 1 000 centres de distribution répartis sur le territoire belge qui travaillent avec nous. On n’a pas que des atouts, on a aussi des handicaps, notamment au niveau de la fiscalité, des coûts salariaux ou des coûts liés aux enjeux environnementaux…

Est-ce possible de sortir du nucléaire en 2025 comme le veut la coalition Vivaldi ?

Nous suivons cela de très près car le port représente 10 % de la consommation totale électrique du pays. Arrêter le nucléaire, oui... mais il y a quoi à la place ? J’ai passé suffisamment d’années dans le secteur pour savoir que ce n’est pas facile de construire une centrale à gaz ou autre en peu de temps. On discute depuis vingt ans de cette sortie du nucléaire mais on n’a pas fait grand-chose. Techniquement, c’est encore réalisable, mais avec quel impact sur la facture ? Sur l’environnement ? Est-ce encore le meilleur plan ? Ce dossier, comme la gestion de la crise du Covid-19, prouve qu’on ne peut pas continuer comme cela. Ce pays est d’une inefficacité gigantesque et cela saute désormais aux yeux de tout le monde. La Belgique existera toujours, même la N-VA est d’accord avec cela, mais il faut savoir ce qu’on maintient dans cette entité et où on veut aller. Voir cette inefficacité continuer est un luxe qu’on ne va plus pouvoir laisser longtemps, car elle coûte très cher aux entreprises et aux citoyens. Le port d’Anvers est connu dans le monde entier et est toujours lié à la Belgique. On a intérêt à être un beau tandem.

5G, une nécessité pour le développement du port ?

Souvent, pour vanter les mérites de la 5G, les opérateurs télécoms prennent l’exemple du port d’Anvers et des capacités d’automatisation que le réseau pourrait permettre. Sans refaire le point sur les critiques émises à l’encontre de cette technologie, est-ce que la direction du port tient le même discours ? “On a d’énormes projets pour rendre l’infrastructure plus intelligente, oui. Au lieu d’envoyer des patrouilleurs en voiture ou en bateau, on pense aux drones. Il faut savoir comment les utiliser dans ce contexte portuaire, car on a des entreprises Seveso, mais c’est une option intéressante”, affirme le CEO Jacques Vandermeiren. “On a 15 000 navires par an, les contrôler en temps réel n’est pas évident. Un drone peut faciliter tout cela. Ça peut être aussi utile par rapport aux taches d’huile sur l’Escaut, aux déchargements illégaux ou accidents d’hydrocarbures lorsque les bateaux font le plein. On découvre souvent ça après coup. Avec les drones, c’est possible d’avoir un contrôle là-dessus. Mais pour cela, il faut un réseau qui le permette”, ajoute-t-il.

Le CEO avance par ailleurs que le nettoyage des eaux du port coûte entre un et deux millions d’euros par an. Au-delà des drones, connecter les bateaux permettrait, selon lui, de mieux gérer le trafic de navires, savoir précisément où ils se trouvent, réduire le temps de présence dans le port et rendre le tout plus efficace. “Monitorer et organiser le flux est quelque chose de très important pour les armateurs. Il faut pouvoir le faire en temps réel jour et nuit. Au plus on a d’instrument pour monitorer ce flux, au mieux on se porte”, affirme-t-il, convaincu de l’intérêt de la 5G.