C’est en 1804 que le premier train de l’Histoire se met en marche. Il évolue alors déjà sur des rails métalliques. Plus de 200 ans plus tard, les locomotives ont bien changé. Pourtant, le rail en dessous reste quasiment identique. Une similitude qui pourrait bientôt disparaître avec l’apparition d’alternatives révolutionnaires.
De la capsule projetée sous pression à plus de 1000km/h au train magnétique, la rédaction de LaLibre.be vous invite à découvrir le train de demain.
Lorsque l’on envisage l’avenir du rail, un projet en particulier d’apparence folle ne cesse de faire parler de lui. Une idée ambitieuse, avec une promesse qui l’est encore plus : proposer un train plus rapide qu’un avion de ligne. Le tout sous un nom qui pourrait tout aussi bien désigner une navette spatiale : l’Hyperloop.
Le concept se base sur l’idée de voyager à l'intérieur d'un tube à basse pression, une vision qui ne date pas d’hier et qui aurait émergé dès le début du XXème siècle. Ce projet, longtemps considéré comme impraticable et insensé, se retrouve en 2013 sur le devant de la scène grâce à l’homme derrière PayPal, Tesla ou encore SpaceX : Elon Musk.
Ce dernier étonne et fascine en dévoilant au monde "Hyperloop alpha ", un fichier de 57 pages qui décrit et conceptualise ce nouveau moyen de transport. Le pari semble fou : propulser une capsule de trois tonnes et de moins de trois mètres de diamètre dans un tube à plus de 1000 km/h.
Une annonce d’autant plus surprenante qu’Elon Musk publie l’entièreté du projet en Open Source et refuse de breveter son idée. Il dit être trop occupé pour développer lui-même le concept et invite donc quiconque se sent prêt à travailler sur ce projet.
Il faut peu de temps pour que trois compagnies différentes se lancent dans cette aventure : Hyperloop Transportation Technologies, Transpod et Hyperloop One.
Une vitesse théorique qui, encore aujourd’hui, est loin d’être atteinte. C’est une des trois compagnies travaillant sur le projet, Hyperloop One, qui possède le record en date. Elle a ainsi réussi à atteindre, le 15 décembre 2017, une vitesse de pointe de 397 kilomètres par heure sur une distance de 500 mètres. Une nette avancée sachant que le précédent record, datant d’août, était de 308 km/h.
Le défi de cette vitesse encore trop faible n’est pas le seul obstacle à l’installation d’un réseau Hyperloop totalement fonctionnel. En effet, en plus d’un coût d’installation très élevé au kilomètre (pour rappel, il ne s’agit pas d’un simple rail en métal, mais d’un tube à basse pression et magnétique), le défi se trouve surtout dans la sécurité d’un tel réseau. Ainsi, les concepteurs de ces projets doivent s’assurer d’une parfaite linéarité du tube. À de telles vitesses, une collision avec les parois de ce dernier pourrait être fatale. En plus de cela, il reste le défi du nombre de capsules maximal et de la cadence au sein d’un même tube, celui de la sécurité des passagers en cas de nécessité d’évacuation et finalement la réalisation de cette mise sous basse pression profondément énergivore d’un réseau aussi vaste.
Cette technologie conceptualisée dans le but de parcourir de longues distances n’a pour l’instant que peu d’avenir sur des trajets plus courts, la perte d’énergie dans l’accélération et la décélération étant très élevée. Ces trains du futur se présentent plutôt comme une alternative aux avions et même peut-être en solution aux nuisances sonores problématiques que ceux-ci génèrent.
Encore en phase de test, les premiers réseaux Hyperloop, selon les analystes, devraient arriver aux horizons de 2021.
Si le projet Hyperloop fait beaucoup parler de lui depuis quelques années, une alternative légèrement similaire dans le principe existe depuis des décennies : le train à sustentation magnétique. Un procédé de transport dont les performances écrasent, à ce jour, celles des meilleurs records de l’Hyperloop.
Le train à sustentation magnétique est présent par deux fois sur le podium des trains les plus rapides au monde. Seul le TGV français, dans une version modifiée, représente les trains plus "classiques" dans ce peloton de tête.
Pour le train à sustentation magnétique point de tube sous basse pression comme pour l’Hyperloop, mais un train d’apparence classique avec une différence notable : une absence de contact avec les rails. En effet, ces derniers utilisent, comme l’Hyperloop, la force magnétique pour supprimer la résistance au roulement que rencontrent les trains classiques.
Une technologie développée dans les années 70 et qui, après plus de 40 années de recherches, cumule seulement six lignes fonctionnelles à travers le monde sur une longueur cumulée d’environ 70 kilomètres. D’ici 2037, le Japon devrait finaliser une ligne de plus de 400 kilomètres de long reliant Tokyo à Osaka. Plusieurs autres projets similaires ont été enterrés au fil des décennies en raison d'un procédé fort coûteux et compliqué dans son installation. L’échec historique de la version allemande appelée alors Transrapid est dû par exemple, en plus des raisons précédentes, à un accident sur une des lignes d’essais le 22 septembre 2006, qui causa la mort de 23 personnes.
Du côté du rail belge, à court terme, c’est 450 nouvelles voitures qui arrivent sur le réseau d’ici fin 2018, une modernisation de la flotte pour un budget conséquent d’un milliard trois cents millions d’euros.
Sur le long terme, la SNCB veut se concentrer sur la ponctualité et la diversification du réseau. Interrogée par LaLibre.be dans le cadre de ce dossier, la Société nationale des chemins de fer belges se dit en constante observation des nouveautés à l’international dans le but de satisfaire les nouveaux besoins des utilisateurs. Dernièrement, dans le but d'améliorer la ponctualité sur le rail, la SNCB a pourtant privilégié un allongement des temps de parcours...